Tản mạn về đường sắt
(Image by Bá Thắng Nguyễn from Pixabay)
Một trong những điểm sáng của bác Chính họ Phạm gần đây là Quy hoạch mạng lưới đường sắt 2021-2030. Việt Nam đã lỡ nhịp nhiều cơ hội đổi mới ngành đường sắt. Nếu không làm từ bây giờ, Việt Nam có thể sẽ bước vào vết xe đổ của người Thái, hạ tầng đường sắt lạc hậu, kéo theo nguy cơ suy giảm năng lực cạnh tranh trước các nền kinh tế mới. Chất lượng hạ tầng đường sắt là một biểu hiện của phát triển công nghiệp, bởi vì nó liên quan đến nhiều ngành khác như xây dựng, khai khoáng, cơ khí, tự động hóa, viễn thông, tin học…
Điều đáng lưu tâm ở Việt Nam đó là trong khi vé máy bay nội địa thì liên tục cứ đòi tăng, thì tàu hỏa phải giảm giá để thu hút khách. Mình hay nói là: Đường sắt cao tốc như Shinkansen hay KTX có thể chưa hẳn là cần thiết, nhưng chỉ cần tốc độ chạy tàu ~150km/h như các tuyến ITX của Nam Hàn là đã tạo ra sự khác biệt.
Trong nhóm 15 nước có sản lượng sản xuất công nghiệp hàng đầu thế giới, chỉ có hai quốc gia ngoại lệ là Indonesia và Ấn Độ có chất lượng đường sắt thấp hơn so với các nước còn lại. Tuy nhiên, trong những thập niên gần đây, cả Indonesia & Ấn Độ đều đầu tư mạnh vào ngành đường sắt. Indonesia tiến hành điện hóa đường sắt trước cả Thái Lan, và sắp hoàn thành tuyến cao tốc Jakarta - Bandung.
Còn Thái Lan thì sao? Bạn không cần đi ra ngoài Bangkok để chứng kiến hạ tầng đường sắt lạc hậu của Thái Lan. Chỉ cần ra ga Hua Lam Pong ngay trung tâm, nhìn đội tàu đa số là tàu cũ nhập từ Nhật, Anh. Nhiều tuyến liên tỉnh, hoặc commuter chất lượng còn thua tàu chợ ở Việt Nam. Nếu nhìn vào điểm đánh giá chất lượng đường sắt (Quality of railroad infrastructure / World Economic Forum) năm 2019, Thái Lan xếp thứ 75/101, thậm chí sau cả Bangladesh (#61), và Việt Nam (#52). Đối với một quốc gia thu nhập trung bình cao như Thái Lan, chất lượng đường sắt như vậy là không thể chấp nhận được.
Mặc dù tham vọng của Thái Lan trở thành trung tâm logistics, hub giao thông vận tải của ASEAN; nhưng vị trí hiện tại của Thái Lan so với mục tiêu đó còn xa. Ngay cả khi họ đã xây xong ga Bang Sue mới (lớn nhất ASEAN), nhưng hệ thống đường sắt quốc gia vẫn chưa điện hóa, và vẫn sử dụng khổ ray hẹp. Những tàu điện ở Bangkok mà các bạn thấy chỉ là phục vụ đường sắt đô thị, và một vài tuyến commuter giữa Bangkok và vùng ven như sân bay, Taling Chan, Rangsit. Hiện nay Thái Lan phải dựa vào Trung Quốc để nâng cấp hệ thống đường sắt quốc gia.
Thái Lan đã từng là điểm sáng tăng trưởng kinh tế, nhưng hiện nay họ là nạn nhân của bẫy thu nhập trung bình (middle income trap). Kể từ sau 1997, tăng trưởng kinh tế Thái Lan không ổn định. Ngoài ra, chính sách công nghiệp mất cân đối khiến cho Thái Lan gặp trở ngại trong nâng cao chuỗi giá trị sản phẩm công nghệ cao. Không có đột phá công nghệ, khó thoát khỏi middle income trap. Thái Lan là điển hình của một đất nước chưa giàu, nhưng lệ thuộc lớn vào công nghệ nước ngoài, và tiêu dùng như người đã giàu.
Trường hợp khác là Hàn Quốc. Có tiền là một chuyện, nhưng chính sách công nghiệp phù hợp sẽ thực sự phát huy hiệu quả đầu tư.
Vào những năm 1970, khi Hàn Quốc xây dựng 2 lines đầu tiên của Seoul Subway, họ phải dựa chủ yếu vào công nghệ & kinh nghiệm của Nhật, tiêu chuẩn thì học hỏi từ Mỹ, châu Âu vì người Hàn khi đó không có nhiều kinh nghiệm về đường sắt đô thị. Nhưng bắt đầu từ line 3, Hàn Quốc đã tự chủ được công nghệ đường sắt và không cần nhập tàu của Hitachi nữa. Công ty nội địa như Daewoo, Hyundai Rotem đã tự sản xuất được từ toa tàu, đầu máy, đến công nghệ vận hành. Trong 30 năm, Seoul Subway đã trở thành mạng lưới dài 300km. Một kỷ lục xây dựng đường sắt đô thị chưa có tiền lệ trên thế giới cho đến khi người Tàu giành danh hiệu đó cho Thượng Hải Metro.
Người Tàu cũng học lại bài phát triển công nghiệp của người Hàn. Đó là lí do vì sao bây giờ Trung Quốc có CRRC cạnh tranh với Alstom, Siemens hay Bombardier ở mảng đường sắt; và mạng lưới đường sắt phát triển thần tốc như vậy (#22 / 101 về chất lượng hạ tầng đường sắt).
Ngay cả Hongkong, dù không tự chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt (tàu vẫn phải nhập khẩu từ Châu Âu, Trung Quốc, Hàn Quốc), nhưng họ có lợi thế công nghệ, chuyên môn về vận hành, kỹ thuật. Việc họ xếp đến 4 tuyến tàu điện ngầm ở ga Admiralty, trong khi xung quanh là cao ốc, là minh chứng trình độ rồi. Kinh nghiệm của Hongkong là nền tảng để Trung Quốc xây dựng các hệ thống metro sau này, như ở Thẩm Quyến là ví dụ; và Hongkong còn đầu tư vào thị trường đường sắt đô thị ở châu Âu.
Không phải ai cũng có thể làm được như Singapore: vừa giàu, vừa có lưu lượng sử dụng đường sắt đô thị lớn (giảm áp lực trợ giá từ Chính phủ, và thậm chí là có lợi nhuận), thì nhập tàu công nghệ mới nhất.
Còn chưa giàu như Indonesia, Thái Lan thì một là sử dụng công nghệ Trung Quốc, còn không thì nhập tàu cũ, công nghệ cũ của Nhật. Bởi vì không phải quốc gia nào cũng có thể tự chủ công nghệ đường sắt nhanh như Trung Quốc, Hàn Quốc.