Macronotes: 35 năm chuyển đổi xe xăng sang điện ở Trung Quốc
Nếu bạn du lịch đến các thành phố lớn ở Trung Quốc, quan sát bằng mắt thường, sẽ có cảm giác như trên đường phố chỉ toàn là xe điện (EV). Không phải ngẫu nhiên mà Trung Quốc được gọi là "cường quốc xe điện."
Sự phát triển hệ sinh thái cho ngành công nghiệp xe năng lượng mới (NEV) ở Trung Quốc không phải là thành công chỉ qua một đêm.
Nếu lấy một mốc thời gian khởi đầu, cá nhân tôi nghĩ rằng nên xác định từ khi Trung Quốc bắt đầu chương trình nghiên cứu năng lượng sạch vào thập niên 1990s. Ròng rã khoảng gần 20 năm, cho đến thời điểm Khủng hoảng Tài chính toàn cầu 2007-08, Trung Quốc thực hiện chương trình kích cầu kinh tế, tăng cường hỗ trợ tài chính cho nghiên cứu và phát triển ngành công nghiệp xe năng lượng mới.1
Thời điểm ban đầu, Trung Quốc không chuyển đổi từ xe xăng sang điện một cách nóng vội. Trái lại, họ thực hiện quá trình chuyển đổi "quá độ." Thay vì sử dụng nhiên liệu xăng hay diesel, họ chuyển sang sử dụng xe chạy bằng khí tự nhiên, nhiên liệu hydro, và động cơ hybrid.
Chính sách đối với người dân được thực hiện trên tinh thần khuyến khích, chứ không ép buộc. Chính quyền trở thành tấm gương cho nhân dân thông qua mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, chuyển đổi hệ thống giao thông công cộng từ xăng sang nhiên liệu sạch. Song song với quá trình đó, các phương tiện là tài sản thuộc sở hữu của Nhà nước và các phương tiện phục vụ cho dịch vụ công ích (như xe vệ sinh công cộng) cũng được chuyển đổi sang xe thuần điện hoặc hybrid.
Mặc dù không ép buộc người dân chuyển đổi từ xe xăng sang điện, các chính sách "ưu ái xe điện, ghét bỏ xe xăng" cũng tạo nên nhiều tranh cãi trong xã hội. Chẳng hạn:
Mật độ phân bố trạm xăng thấp, các trạm xăng thường đặt gần đường vành đai, hoặc gần dường dẫn lên cao tốc.
Giới hạn tuyến đường và giờ lưu thông của xe xăng, đặc biệt là ở nội đô.
Các biện pháp hành chính làm tăng chi phí sở hữu và chi phí hoạt động của xe xăng. Ví dụ, chính quyền áp hạn ngạch mua xe ôtô trên mỗi hộ gia đình. Muốn có biển số thì phải đấu giá, hoặc "xổ số." Thời gian chờ tính bằng năm do ràng buộc bởi hạn ngạch. Đôi khi, mua xe xăng, rồi đợi 4-5 năm mới được cấp biển số là chuyện bình thường.
Ngoài quy định kiểm định, xe xăng còn bị áp thêm nhiều loại thuế phí: thuế môi trường, phí ô nhiễm, phí đậu đỗ xe xăng, phí tắc đường... Mỗi tỉnh, mỗi thành phố lại có một kiểu quy định thuế phí riêng.
Có phải đường phố Trung Quốc chỉ toàn là xe điện?
Thực ra, đó chỉ là cảm giác bằng mắt thường quan sát.
Về số liệu thống kê, chúng ta có thể phân loại xe ôtô thành hai nhóm chính: (1) xe nhiên liệu truyền thống, và (2) NEVs (New Energy Vehicles). Tại Trung Quốc, thị phần NEV bán ra trong nửa đầu năm 2025 hiện nay chiếm 45%, còn lại 55% là xe nhiên liệu truyền thống (xăng, diesel, khí tự nhiên)2.
Nhóm NEVs lại phân thành: (1) EV - xe điện thuần túy (chỉ sử dụng điện) chiếm 60%, và (2) xe sử dụng động cơ hybrid chiếm 40% còn lại.
Nói nôm na, cứ 10 chiếc ôtô mới bán ra thì khoảng 5-6 chiếc là xe xăng, còn lại là NEVs.
Để phương tiện NEVs chiếm 45% thị phần như hiện nay, Trung Quốc mất khoảng 35 năm, với gần 20 năm nghiên cứu phát triển về công nghệ, và gần 15 năm phát triển hệ sinh thái (các ngành công nghiệp chủ đạo, chuỗi cung ứng, chính sách hỗ trợ...).
Hiện nay, Trung Quốc đã hoàn thiện về cơ bản một hệ sinh thái NEVs từ tạo điện (điện mặt trời, điện gió, điện hạt nhân...), dây chuyền sản xuất, ứng dụng trí tuệ nhân tạo, hệ thống hỗ trợ người tiêu dùng thông qua các chính sách "đổi xăng lấy điện," "đổi cũ lấy mới," "1 xăng 1 điện" (nghĩa là nếu nhà bạn đã có 1 xe xăng thì được phép mua thêm 1 xe điện, mà không bị ràng buộc bởi hạn ngạch mua xe).
Vì sao Trung Quốc chưa từ bỏ xe xăng?
1/ Cấu trúc dân số
Một lí do mà thị phần NEVs ở Trung Quốc, sau 35 năm phát triển, chỉ mới chiếm 45%, bất chấp nỗ lực toàn quốc khuyến khích chuyển đổi sử dụng năng lượng sạch, là nằm ở dân số.
Thế hệ những người sinh năm 1970s, 1980s, họ vốn đã quen với sử dụng xe xăng. Khi dân số Trung Quốc già hóa, việc thay đổi thói quen tiêu dùng càng khó hơn.
Vấn đề cháy nổ của xe điện tạo tâm lý thận trọng, nhất là ở nhóm người tiêu dùng lớn tuổi.
2/ Ưu thế của xe xăng
Công nghệ EV ở Trung Quốc, mặc dù tiên tiến bậc nhất thế giới, vẫn chưa thể giải quyết được những vấn đề công nghệ so với xe xăng.
Ví dụ, mùa đông ở tỉnh phía Bắc Trung Quốc rất khắc nghiệt, và một số địa phương nằm ở cao nguyên như Thanh Hải, Tân Cương, Tây Tạng; một chiếc xe điện quảng cáo có thể chạy được 1,000 km; nhưng thực tế trong thời tiết lạnh, hiệu suất chỉ đạt 30-40%. Rất bất tiện.
3/ Tính kinh tế của xe điện vẫn gây tranh cãi về khoa học
Chi phí thay pin cho xe điện trong trung hạn và dài hạn, trong một số tình huống, có thể đắt hơn so với dùng nhiên liệu xăng. Điện than của Trung Quốc vẫn còn chiếm 50-60%; thành thử, lượng khí thải carbon trong suốt vòng đời của một xe điện có thể không giảm đáng kể so với xe xăng.
Sản xuất xe điện yêu cầu khai thác đất hiếm, cobalt, lithium..., dẫn đến phát sinh ô nhiễm môi trường trầm trọng và nguy cơ bóc lột lao động trẻ em ở các nước châu Phi.
Ngành công nghiệp xe xăng cũng không ngồi yên. Việc cải thiện hiệu suất xe xăng, và động cơ hybrid trong những năm gần đây đã gia tăng tính cạnh tranh cho xe xăng.
4/ Sinh kế của người dân
Bài toán khó nữa là chuyển đổi lao động từ ngành công nghiệp xe xăng. Xóa bỏ xe xăng thì hàng chục triệu hộ gia đình Trung Quốc bị đe dọa về sinh kế. Trong bối cảnh kinh tế hiện nay, chính quyền càng không muốn làm khó người dân.
5/ Thuế chiến
Châu Âu và Hoa Kỳ áp thuế cao đối với xe điện Trung Quốc, nhưng ít ảnh hưởng đến xe nhiên liệu truyền thống. Ngoài ra, các nhà sản xuất ôtô châu Âu đang vận động rất mạnh để thay đổi quy định về thời hạn cấm bán xe ôtô chạy xăng mới vào năm 2035. Thành thử, sản xuất ôtô chạy xăng xuất khẩu ở Trung Quốc vẫn coi như còn một con đường sống.
Bài học kinh nghiệm về quá trình chuyển đổi từ xăng sang điện ở Trung Quốc
Cuộc chiến xe xăng - xe điện ở Trung Quốc, về bản chất, vẫn phải hướng đến sự cân bằng giữa lợi ích bảo vệ môi trường và đảm bảo sinh kế của người dân.
Hiện nay, các tỉnh thành lớn ở Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải đã có xu hướng dịch chuyển từ chính sách "ưu ái xe điện, ghét bỏ xe xăng," sang mô hình quản trị thông minh, thay vì áp đặt quá nhiều ràng buộc ảnh hưởng tiêu cực đến sinh kế của nhân dân. Một số thành phố đã kiến nghị nới lỏng hạn ngạch mua xe, tăng thêm hạn ngạch cho xe xăng.
Chính sách "yêu điện, ghét xăng" trong bối cảnh kinh tế vĩ mô hiện tại ở Trung Quốc đã không còn phù hợp với thời đại, khi mà việc kích cầu tiêu dùng nội địa trở thành ưu tiên hàng đầu.
Do đó, học hỏi Trung Quốc trong quá trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện cần một sự thận trọng hợp lý, tránh tư duy "đi tắt, đón đầu" bất chấp mọi giá, nhanh nhất có thể.
Không ai chê cười người bắt chước kẻ giỏi hơn, người ta chỉ chê cười những kẻ mãi mãi chỉ là bản sao. Những hệ lụy từ việc tư duy nóng vội vẫn luôn còn đó.
中国农业机械化协会
上半年我国汽车产销均首破1500万辆，新能源汽车占比达44.3％｜中国经济半年报(https://baijiahao.baidu.com/s?id=1837264184517784305&wfr=spider&for=pc)